О ситуации со ставшим легендарным КПП №11 в аэропорту Шереметьево за последний месяц написали разные издания — но за этот короткий срок ситуация обросла столь неожиданными подробностями, что к теме несанкционированного повторного досмотра ранее досмотренного груза, игнорирующего пп.28, 29 Приказа Минтранса №34, приходится возвращаться снова и снова.

«Модернизированный» КПП №11 представлялся руководством аэропорта и Ространснадзором как объект, призванный повысить уровень транспортной безопасности. Однако после его запуска выяснилось, что потенциальную угрозу могут представлять не столько грузы, проходящие через пункт, сколько сам «модернизированный» пункт пропуска, а именно: его оборудование, расположение рабочих мест и заложенные в конструкцию инженерные решения.

Однако в стремлении как можно быстрее внедрить незаконную процедуру повторного досмотра, предусматривающую раскомплектацию уже сформированных грузовых паллет, прошедших все предусмотренные процедуры контроля и подготовленных к безопасной перевозке, а также повторное пропускание каждой коробки через интроскоп, вопросы организации таможенного контроля так и не были должным образом урегулированы.

При этом, несмотря на письмо исполняющего обязанности первого заместителя начальника таможни господина Суркова о готовности временных зон таможенного контроля на перроне и внутри КПП № 11, фактическое соблюдение требований таможенного законодательства невозможно без создания на границе между независимым грузовым оператором и перроном аэропорта соответствующей инфраструктуры, сопоставимый по своим функциям и возможностям с комплексом «Шереметьево-Карго».

Но самые серьёзные вопросы на сегодняшний день связаны с рентгенотелевизионными установками на «модернизированном» КПП.

Так, СанПиН 2.6.4115-25 устанавливает для таких условий конкретный предел. Мощность амбиентного эквивалента дозы на постоянных рабочих местах сотрудников, не отнесенных к персоналу групп А или Б, не должна превышать 0,5 мкЗв/ч, а если эти места находятся ближе двух метров от лучевой досмотровой установки, уровень излучения должен контролироваться отдельно.

Однако провести измерения рентгеновского излучения решил не аэропорт и не Ространснадзор, а АО «Шереметьево-Карго», сотрудники которого после запуска КПП оказались вынуждены ежедневно работать возле нового оборудования.

И результаты проверки оказались весьма тревожными: из пятнадцати обследованных точек только в одной показатель не превысил установленный для постоянного рабочего места уровень. В остальных четырнадцати точках были зафиксированы значения, превышающие 0,5 мкЗв/ч.

Это заставляет задать главный вопрос: проводились ли вообще сопоставимые измерения до того, как через КПП начали пропускать грузы и там появились сотрудники независимого оператора?

В связи с этим возникают вопросы и к документам, на основании которых Роспотребнадзор разрешил размещение и эксплуатацию установок. Были ли в проекте указаны фактические рабочие места возле интроскопов? Учитывалось ли, что сотрудники будут находиться в пределах двухметровой зоны в течение смены? Или при согласовании предполагалось, что постоянных рабочих мест рядом с оборудованием нет?

Если такие рабочие места были отражены в документации, возникает вопрос, какими результатами производственного контроля и оценки условий труда подтверждалась безопасность их эксплуатации. Если же они в документации отсутствовали, то речь может идти уже не о спорной трактовке требований, а о несоответствии фактической эксплуатации согласованному проекту.

В обоих случаях ситуация требует проверки со стороны компетентных контрольных органов. А при выявлении признаков нарушений, повлекших угрозу жизни и здоровью работников либо свидетельствующих о возможной фальсификации сведений, изложенных в документации, вопрос может выйти за рамки административного контроля и стать предметом оценки правоохранительных органов.

Отдельный вопрос адресован и Ространснадзору. Ведомство добивалось запуска новой процедуры как меры усиления безопасности, однако сотрудники начали работать на объекте до того, как по инициативе независимого оператора были получены результаты, указывающие на возможное несоответствие большинства обследованных точек санитарному пределу. Насколько тщательно при запуске оценивалась безопасность не только грузов, но и людей, которые должны обеспечивать работу пункта?

Но повышенный уровень рентгеновского излучение хоть и наиболее серьёзная, но не единственная проблема КПП №11. Изучение его конструкции показывает, что сама архитектура объекта может привести к последствиям, выходящим далеко за рамки обычных эксплуатационных неудобств.

Паспорта установленных на КПП интроскопов HI-SCAN допускают их эксплуатацию при температуре от 0 до плюс 40 градусов и при отсутствии конденсации влаги. Между тем груз поступает в установку через открытый проем с одной стороны здания и выходит через другой открытый проем со стороны перрона. При выполнении досмотра оба направления фактически связывают внутреннее помещение с улицей.

В холодное время года через эту зону неизбежно будет проходить наружный воздух. Одновременно в самом помещении более тёплый воздух. Такая конфигурация создает условия для перепада температур и появления конденсата, при котором изготовитель не разрешает эксплуатировать оборудование.

В то же время в зоне возможного образования влаги находятся электрическое оборудование, конвейеры и рентгенотелевизионные установки. Конденсат способен привести к сбоям, повреждению техники и остановке досмотра. А в худшем случае сочетание влаги и электрооборудования создаст риск аварийной ситуации.

Не менее странно решена и система отвода осадков. Конструкция кровли допускает попадание дождевой и талой воды в район приёма и выдачи груза, где расположены конвейер, интроскоп, рабочие места и находятся коробки после досмотра.

Летом это означает риск намокания груза и попадания воды на оборудование, а зимой может привести к тому, что тёплый воздух, выходящий через технологические проемы, способен ускорять таяние снега на кровле. При последующем похолодании вода замерзает, создавая наледь и сосульки непосредственно над зоной, где работают люди и движется техника.

Таким образом, опасность может возникать сразу на нескольких уровнях. Влага попадает в рабочую зону, пол становится скользким, возрастает риск падения сотрудников и потери управления погрузочной техникой. Одновременно намокает упаковка, а над людьми и грузом могут образовываться ледяные наросты.

Для авиационного груза поврежденная водой упаковка может потерять прочность, маркировка стать нечитаемой или совсем отвалиться, а сама грузовая единица утратить устойчивость.

Также КПП проектировался без согласованных с независимым оператором данных о реальной работе терминала. Не были учтены фактические объёмы грузов, пиковые нагрузки, размеры обрабатываемых мест, сменность и сама технология прохождения досмотра.

При такой организации любая остановка интроскопа, срабатывание системы контроля или задержка отдельной коробки способна заблокировать дальнейшее движение.

И такие проблемы возникли в первый же день работы, особенно из-за ложного срабатывания системы радиационного контроля «Янтарь». При запуске КПП она, по свидетельствам участников, реагировала на происходящее в зоне досмотра, тогда как персонал не мог сразу определить источник срабатываний. Среди возможных причин назывались отсутствие окончательной настройки оборудования и воздействие интроскопа при открытии защитных шторок.

В результате объект, объявленный дополнительным рубежом безопасности, оказался местом наложения сразу нескольких рисков: повышенных показателей рентгеновского излучения на рабочих местах, возможной конденсации влаги внутри оборудования, попадания осадков в рабочую зону, образования наледи и сосулек, скопления грузов, пересечения людей с техникой и конфликтующей работы разных систем контроля.

Однако, несмотря на явные нарушения, ни аэропорт, ни Ространснадзор публично не поставили под сомнение готовность «модернизированного» КПП № 11. Напротив, пункт был введен в эксплуатацию, хотя вопросы безопасности его собственных рабочих мест до сих пор оставались неурегулированными.

Бумеранг

Однако очень скоро выяснилось, что созданный барьер невозможно удержать в пределах одного терминала.

Ведь предписание Ространснадзора распространялось не только на КПП № 11, через который проходит грузопоток независимого терминального оператора АО «Шереметьево-Карго», но и на КПП № 2, обслуживающий в том числе и почтовые отправления дочернего терминала аэропорта «Москва Карго».

Несмотря на это, повторный досмотр первоначально был введен только на КПП № 11, а КПП № 2 продолжал работать по прежней технологии. Но такая избирательность неизбежно ставила под сомнение саму позицию аэропорта. Ведь если повторный досмотр являлся обязательным требованием транспортной безопасности, почему он применялся только к одному участнику рынка? Если же обязательным он не был, на каком основании именно независимый оператор оказался в менее выгодных условиях? Эти вопросы заинтересовали и правоохранительные органы.

И у аэропорта остался лишь выход: либо признать, что повторный досмотр на КПП № 11 был введен без достаточных оснований, либо распространить ту же процедуру на собственную инфраструктуру.

В итоге попытка создать дополнительные сложности независимому терминалу в конечном счёте привела к тому, что те же самые сложности аэропорту пришлось создать самому себе.

И если изначально последствия новой схемы ощущал только независимый терминал, то теперь с ними столкнулся уже собственный грузовой оператор аэропорта.

После введения процедуры повторного досмотра на КПП № 2 негативные последствия проявились практически сразу. Отсутствие заранее разработанной технологии проведения подобных несанкционированных досмотров и неподготовленность инфраструктуры существенно осложнили работу контрольно-пропускного пункта, что привело к снижению эффективности его функционирования.

КПП № 2 изначально проектировался исключительно для прохода сотрудников и посетителей с ручной кладью и не предназначался для приёма, обработки и досмотра почтовых отправлений. В результате навязанная процедура повторного досмотра осуществляется в условиях, не соответствующих ни технологическим, ни логистическим требованиям.

Наиболее показательной является ситуация с грузовым оператором аэропорта «Москва Карго». В отсутствие специализированной зоны приёма почтовых отправлений передача осуществляется через небольшое окно (форточку), что существенно затрудняет производственный процесс.

Однако главная проблема заключается не только в снижении эффективности обработки грузов, так как такой способ передачи значительно увеличивает время обработки каждой партии, создает дополнительные неудобства для работников, вынужденных выполнять операции в крайне стесненных условиях, но и, что особенно важно, так же, как и в случае с КПП № 11, демонстрирует полное игнорирование требований охраны труда и техники безопасности.

Даже при поверхностном взгляде на поддон с почтовыми отправлениями, установленный на бордюре, становится очевидно, что его смещение или падение может привести не только к повреждению содержимого отправлений, но и к травмированию сотрудников, вынужденных передавать коробки через узкий проем. Подобная организация производственного процесса создает необоснованные риски для жизни и здоровья персонала и свидетельствует о пренебрежении элементарными требованиями охраны труда и техники безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

В результате того, что организационные решения были реализованы без должной оценки возможностей инфраструктуры и без учета особенностей работы предприятий, осуществляющих обработку почтовых отправлений, перед пунктом контроля начали скапливаться контейнеры и телеги с почтовыми отправлениями, увеличилось время обработки каждой партии, возникли простои технологического транспорта, возросла нагрузка на персонал и смежные службы, что негативно сказалось на соблюдении установленных сроков обработки отправлений и привело к возникновению задержек с их отправкой.

Только за 23 и 24 июля грузовая дочка аэропорта не смогла отправить почтовые отправления на 8 рейсах.

Интересно, именно об этой «бесперебойной работе производственных процессов» гордо отчиталась пресс-служба аэропорта в своём сообщении о результатах внедрения процедуры досмотра?

Бумеранг вернулся.

Но если после распространения той же технологии на КПП № 2 возникли те же очереди, те же задержки и те же потери времени, то закономерно возникает вопрос: действительно ли причиной этих проблем был независимый оператор, или их источник изначально заключался в самой схеме повторного несанкционированного досмотра, увеличивающей количество операций, снижающей пропускную способность и замедляющей работу крупнейшего авиационного грузового комплекса страны?

У кого что болит

Однако, как уже ранее неоднократно сообщалось в медиапространстве, история КПП №11 началась вовсе не со строительства модульного пункта досмотра. Её истоки лежат в многолетнем конфликте между аэропортом Шереметьево и независимым грузовым оператором АО «Шереметьево-Карго».

И одним из главных действующих лиц этой истории стал заместитель генерального директора АО «МАШ» по корпоративному развитию Александр Ильин. Именно за его подписью в Ространснадзор регулярно направлялись обращения, посвященные объектам «Шереметьево-Карго». Из документа в документ кочевали одни и те же тезисы: нарушения режима второй и пятой подзон приаэродромной территории, отсутствие необходимой документации, использование источников ионизирующего излучения и, как закономерное продолжение, требования о сносе объектов.

Из содержания этих обращений складывается впечатление, что вопросы радиационной безопасности для автора являются принципиальными. В письмах подробно говорилось о недопустимости эксплуатации объектов с источниками ионизирующего излучения вблизи в определенных подзонах, о необходимости строгого соблюдения санитарных требований и даже о том, что нарушения способны создать реальную угрозу жизни и здоровью людей. Причём речь шла о зданиях, построенных и введенных в эксплуатацию Центральным Управлением Международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства Гражданской авиации СССР и имеющих все необходимые разрешительные документы.

Однако пока господин Ильин убеждал надзорные органы обратить внимание на объекты конкурента, аэропорт реализовал модернизацию КПП №11, где установлены рентгенотелевизионные установки с реальным превышением рентгеновского излучения, существенное количество конструкторских нарушений и где ежедневно должны были работать сотрудники.

В то же время в очередных отписках на обращения АО «Шереметьево-Карго» Александр Ильин сообщает, что Ространснадзор дважды проверял КПП №11и по результатам обеих проверок нарушений выявлено не было.

Однако уже через четыре дня после начала работы КПП именно АО «Шереметьево-Карго» было вынуждено заказать инструментальные измерения уровня рентгеновского излучения. Полученные результаты поставили под сомнение безопасность рабочих мест и породили вопросы, которых, судя по официальной переписке, ранее никто не задавал.

Не менее показательным выглядит и письмо заместителя генерального директора по безопасности господина Попова, в котором он утверждает, что модернизация КПП выполнена в полном объёме, объект оснащен всеми необходимыми техническими средствами, а внедрение новой технологии досмотра никак не отразилось на производственных процессах.

Но очереди на КПП №2, проблемы с пропускной способностью нового пункта, невозможность досмотра части грузов, конструктивные недостатки КПП № 11 и, наконец, результаты радиационного контроля, которые потребовали отдельного изучения условий труда работников, полностью опровергают утверждения руководства аэропорта.

В результате возникает парадокс.

В отношении объектов «Шереметьево-Карго» аэропорт последовательно требует максимально строгого подхода вплоть до сноса. При том что нарушения не только не доказаны, но и экспертизы, проведенные независимыми лицензированными организациями, говорят об обратном. Когда же подтвержденные нарушения обнаруживаются на КПП №11, построенном самим аэропортом, официальная позиция неожиданно становится предельно лаконичной: «Ространснадзором нарушений не выявлено» и производственные процессы не нарушены.

Видимо результаты радиационного контроля, согласно которым в четырнадцати из пятнадцати обследованных точек уровень рентгеновского излучения превышает санитарный норматив для постоянных рабочих мест, не являются нарушением. Не являются нарушением и конструктивные решения, способные привести к образованию конденсата, попаданию осадков в рабочую зону, образованию наледи и другим рискам для людей и оборудования. А огромные очереди, сбои и задержки в обслуживании воздушных судов — вообще дело обыденное и приемлемое.

И тут невольно вспоминается старая поговорка: «У кого что болит, тот о том и говорит», ведь после ввода в эксплуатацию КПП № 11 практически все вопросы, которые Александр Ильин годами поднимал в своих обращениях в отношении строений конкурента, неожиданно возникли уже в отношении объекта, построенного самим аэропортом.

Однако требования о сносе по-прежнему предъявляются исключительно к объектам независимого грузового терминала. Более того, судебное решение госпожи Агеевой, которое привело в изумление правовое сообщество, фактически предоставило конкуренту право добиваться сноса объектов конкурента. И аэропорт, не дожидаясь окончания судебных разбирательств, уже даже приступил к поиску подрядчика для выполнения этих работ. Согласитесь, такой поворот событий трудно назвать обычной правоприменительной практикой?